Бүгінде қарапайым қазақстандық ай сайын таксиге 30 мың теңгеден астам қаражат жұмсайды. Бұл аз ақша емес. Оның үстіне сарапшылардың айтуынша, осы соманың 90 пайызы агрегаторлар арқылы шақырылған көліктерге кетеді. Бір жыл бұрын бұл көрсеткіш 6 мың теңгеге аз болатын. Демек, такси бағасы 20 пайызға қымбаттап отыр. Ал елдегі жалпы инфляция 11 пайыз шамасында ғана. Сонда неге такси бағасы қымбаттап жатыр? Бензин бағасы тұрақты, қосалқы бөлшектер нарығы өзгеріссіз, бағаның өсуін қалай түсінуге болады? Ozgeris.info тілшісі тақырыпты жалғастырады.
Нарықтағы шынайы көрініс: бәсеке ме, монополия ма?
Мәжіліс депутаттары қымбатшылықты монополиямен байланыстырады. Әңгіме белгілі бір шетелдік агрегатор жайында. Депутаттардың айтуынша, бұл компания Қазақстанның ірі қалаларындағы жолаушылар тасымалының 90 пайызын жаулап алған. Сондықтан тарифтерді өз бетінше белгілей алады. Алайда агрегатордың өзі мұндай пікірмен келіспейді. Олардың айтуынша, бағаны сұраныс пен ұсынысқа қарай есептейтін алгоритм белгілейді. Яғни, жолаушы көбейсе баға да көтеріледі.
«Сұраныс көп, ал ұсыныс аз болса бағаның өсуі заңдылық. Мысалы, ауа райы нашарлаған күндері жүргізушілер желіге шықпайды, ал адамдар жаяу жүргісі келмейді. Осыдан тариф күрт көтеріледі. Бұл нарық заңы»,- дейді Астана көлікшілер қауымдастығының төрағасы Медет Құрманов.
Дегенмен қоғамда наразылық артып келеді. Қарбалас уақытта немесе жаңбыр жауған кезде қала ішіндегі қарапайым жол жүру құны 10 мың теңгеге дейін жетуі мүмкін. Бұл облысаралық ұшақ билетімен тең.
Бағаны реттейтін кім: алгоритм бе, әлде адам ба?
Ресми дерек бойынша, бағаларды бағдарлама, яғни алгоритм белгілейді. Ол жол ұзындығын, бос көліктердің санын, ауа райын, уақытты ескереді. Мұндай жүйе «динамикалық баға белгілеу» деп аталады. Алайда депутаттар орынды сауал көтеріп отыр. Мұндай алгоритмді қолдан өзгертуге бола ма?
Өйткені агрегатор үшін бағаның өскені тиімді. Әр сапардан ол комиссия алады, мысалы эконом класс үшін 16 пайыз, ал комфорт пен бизнес класында одан да жоғары. Сонымен қатар, жүргізушілердің едәуір бөлігі агрегаторға тиесілі таксопарктерден көлік жалдайды. Түсімнің бір бөлігі сол жаққа кетеді. Демек, сапар қаншалықты қымбат болса, агрегатор мен оның серіктестері соншалықты көп табыс табады.
Депутат Мархабат Жайымбетовтың айтуынша, ел нарығының 90 пайызына жуығын бір ғана шетелдік компания бақылау жасайды. Яғни, жыл сайын ондаған миллиард теңге шетелге кетіп жатыр деген сөз. 2025 жылдың сәуірінде Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігі осы агрегаторға аудит жүргізген. Нәтижесінде, қарбалас уақытта бағаны шекті деңгейден асырмауға келіскен.
Одан бөлек, агрегатор компания болашақта жағдайды жақсартуға уәде беріп отыр. Қосымшада сапар құнын егжей-тегжейлі көрсету, клиенттерге қызмет көрсету сапасын арттыру сынды бастамалар айтылуда. Алайда бұл әзірге жай ғана ізгі ниетті мәлімдеме. Өзбекстан билігі агрегатор комиссиясын 16 пайыздан 13 пайызға дейін төмендетуге қол жеткізгенін ескерсек, мұндай қадамдар Қазақстанда әлі жасалған жоқ.
Қауіпсіздік жүйесі қауқарсыз
Баға өсіп жатқаны аздай, соңғы жылдары такси қызметінің қауіпсіздігі де алаңдатып отыр. 2024 жылдың алғашқы жартысында такси қатысқан жол апаттарынан 42 адам қаза тауып, 211 адам жарақат алған. Көптеген қазақстандықтар бүгінгі күні агрегатор арқылы көлік шақырудан бас тартуда, себебі жүргізуші кім екенін, қалай жұмыс істейтінін білу қиын.
Бұрын такси жүргізушілері арнайы тексерістен өтетін, медициналық және психологиялық бақылауда болатын. Ал қазір тек 21 жастан асқан, 3 жыл жүргізушілік тәжірибесі бар кез келген адам агрегатор арқылы таксист бола алады. Бүгінде елімізде 300 мыңға жуық адам қосымша табыс ретінде таксимен айналысып жүр. Алайда олардың тек 50 мыңы ғана бұл іспен тұрақты түрде айналысады, қалғаны анда-санда шығады, яғни бақылау жоқ.
Мемлекет тарапынан бақылау өте әлсіз. Заң бойынша әр таксист жеке кәсіпкер немесе ЖШС ретінде тіркеліп, Egov арқылы хабарлама беруі тиіс. Бірақ іс жүзінде жүргізушілердің көбі көлеңкеде жұмыс істейді.
Әлеуметтік мәртебесі жоқ кәсіп
«Жүргізушілердің 90 пайыздан астамы тіркелмеген. Салық төлемейді, әлеуметтік медициналық сақтандыру қорына жарна аудармайды, зейнетақы жүйесіне қатыспайды. Сондықтан еңбекке қабілеттілігін жоғалтқанда немесе зейнетке шыққанда ешқандай кепілдіксіз қалады», - дейді такси тақырыбын зерттеп жүрген блогер Демежан Карменов.
Бұл жағдайды өзгерту үшін мемлекет арнайы салық режимін енгізіп жатыр. Таксистерді заңдастыру арқылы оларға несие, ипотека, әлеуметтік қолдау алуға жол ашу көзделген. Бірақ бұл жұмыс баяу жүруде. Ал агрегаторлар болса, өздерін жай ғана ақпараттық платформа ретінде көрсетіп, жүргізушілерге қатысты ешқандай міндеттеме алмай отыр.
Жазалау тетігі қалай жұмыс істейді?
Агрегатор жүйесінде жүргізуші жолаушының бағалауына тым тәуелді. Жолаушының сапарға көңілі толмаса, шағым жаза алады немесе жұлдыз санын төмен қояды. Бұл жағдайда жүргізуші бір айға, үш айға, кейде біржола бұғатталуы мүмкін. Ал жолаушы жаңа аккаунт ашып, қызметті әрі қарай пайдалана береді. Жүргізушіде ондай мүмкіндік жоқ.
Сондықтан тәжірибелі таксистер көліктеріне видеотіркегіш орнатады.
«Кейде жолаушылар жүргізушіге әдейі жала жауып жатады. Тек бейнетүсірілімнің арқасында ғана олар кінәсіздігін дәлелдей алды», - дейді сарапшы Алексей Алексеев.
Алайда бұл жүргізушінің өз қамы. Агрегаторлар мұндай қорғаныс құралдарын ұсынбайды, міндеттемейді де.
Заң әлсіз, бақылау нашар
Қазақстандағы такси қызметі әлі де толықтай реттелмеген сала. Жүргізушілердің жолға шығар алдында медициналық тексеруден өтуі міндетті емес. Жолаушының жасын тексеру жүйесі де жоқ: кәмелетке толмағандар қолдан жалған деректермен аккаунт ашып, ересек адамсыз жүре алады. Ал балаларды тасымалдауға арналған арнайы орын, яғни балалар орындығы талап етілмейді, бұл заң бұзушылық.
Мысалы, Ресейде бірнеше жылдан бері «балалар тарифі» жұмыс істейді. Ал Қазақстанда мұндай қызмет түрі заңнамада да, практикада да жоқ. Сарапшылардың айтуынша, аталмыш талап заңнама деңгейінде қөтерілмеген.
Цифрландыру мен қосымшалар ыңғайлы болғанымен, такси Қазақстанда қымбат, қауіпті әрі әлсіз реттелетін қызметке айналып отыр. Мұнда жолаушы да, жүргізуші де, нарықтың өзі де заңсыздықтардан қорғалмаған. Бұл салаға жүйелі өзгеріс қажет. Кәсіпті заңдастырудан бастап монополияны реттеуге дейін. Ал әзірге қазақстандықтар тұрақсыз, кепілдігі жоқ қызметке барған сайын көп ақша төлеуге мәжбүр.
Қазақстанда неге бәсеке жоқ?
Қазақстан нарығында бұрын екі ірі халықаралық агрегатор өз орнын алуға тырысты. Uber мен Қытайдың Didi компаниясы. Алайда екеуі де көп тұрақтамай, елден кетті. Неге?
Бұл сұраққа қатысты пікірлер әртүрлі. Кейбіреулер мұны жемқорлықпен байланыстырады, яғни, “беделді адамдар” бәсекелестердің келуіне жол бермеген деседі. Басқалары, Қазақстан нарығы тым шағын немесе табысы аз болғандықтан, бұл компанияларға қызық болмаған деген пікірде.
Тағы бір көзқарас бойынша, бұл компаниялар бәсекелестікке қажетті ресурстарды жеткілікті бөлмеген. Мысалы, Didi компаниясы келіп, іске қосылып, бірақ белсенді жарнама жүргізбей, нарыққа терең сіңіспей-ақ кете барды.
Алайда кейбір сарапшылардың айтуынша, бәсеке мүлде жоқ деу асыра айтылған. Негізгі “бәсекелес” көше бойынан ұстай салатын бейресми таксистер. Бұл көлеңкелі нарықтың көлемі ресми такси қызметтерімен шамалас болуы мүмкін. Сондықтан, нарықтың 90 пайызын бір ғана компания иеленіп отыр деген дерек тым әсіреленіп көрсетілуі ықтимал.
Сонымен қатар, такси қызметін реттейтін заңнама да әлсіз. Ережелер нақты емес, қабылданған нормалардың орындалуына бақылау жоқ. Сондықтан шетелдік ойыншылар үшін таптырмас мүмкіндік.
Өз агрегаторымызды құру мүмкін бе?
Жыл сайын өсіп жатқан баға мен монополиядан шаршаған жұрттың көкейінде бір сұрақ: Неге өзіміздің отандық агрегаторымыз жоқ?
Шын мәнінде, ондай талпыныстар болған. Мысалы, Өскемен қаласында «АПАРУ» компаниясықұрылған. Яндекс келмей тұрып, бұл агрегатор бес облыста жұмыс істеп үлгерген. Алайда ірі ойыншы келген соң, барлық өңірлерден кетіп, өз қаласынан әрі қарай дами алмай қалды. Соған қарамастан, Яндекс оны Өскеменнен ығыстыра алмады.
Алматыда өткен жылы отандық агрегатор жобасы қолға алынған. Жоба авторлары кеңсе жалдап, программистерді жалдаған, 500 мың доллардан астам қаржы салған. Алайда өнім әлі нарыққа шыққан жоқ. Комиссияны 10 пайыз деңгейінде ұстап, бағаны төменірек ету мақсат етілген. Бірақ олар бір маңызды нәрсені ескермеді. Мұндай алпауыт компаниялармен бәсекелесу үшін тек ІТ-жоба ғана емес, көпжылдық стратегия мен ірі инвестициялар қажет.
Халықаралық агрегаторлар әдетте нарықты бірден жаулап алуға тырысады: демпинг, акция, үстеме төлем, жарнама. Мұндаймен бәсекеге түсу үшін қарапайым ІТ шешім емес, толыққанды экожүйе қажет дейді мамандар.
Қазір такси көліктері ұлттық ресурс. Бірақ оларды агрегаторлар өз мүддесіне пайдаланып отыр: курьерлік қызмет, тамақ жеткізу, жарнама. Мысалы, көлікке жарнама жабыстырған жүргізушігетапсырыс көбірек беріледі. Ал бұл заңға қарсы.
Мұндай жағдайды реттеудің бір жолы өзін-өзі реттейтін ұйымдарды (ӨӨҰ) енгізу дейді мамандар. Егер мемлекет бақылау тетіктерін жүзеге асыра алмаса, онда бұл жауапкершіліктің бір бөлігін нарықтың өз қатысушыларына беруге болады. ӨӨҰ арқылы олар ортақ ережелер жасап, өзара әділетті бәсекені қамтамасыз ете алар еді.
Алайда бұл идеяға сын көзбен қарайтындар да бар. Кейбір сарапшылардың пікірінше, жаңа құрылымдар құру жолаушы есебінен тағы бір шығын болады. Оның үстіне, егер нарықта бір ғана компания болса, оны бақылау үшін тағы бір ұйым құру мәнсіз.
Иә, бәсеке керек, монополия зиян. Бұл тек жүргізушіге емес, жолаушыға да, тұтас экономикаға да кері әсер етеді. Егер бір ойыншымен келісу мүмкін болмаса, онда жаңа ойыншыларға жол ашу керек.
Қазақстанда өз агрегаторымыз болуы тиіс. Атауы қазақша, саясаты ашық, комиссиясы төмен және сенімді қызмет көрсететін ұлттық сервис болуы қалыпты әрі қажет дүние. Ал бұл бастаманы кім қолға алады? Болса да, жобаны мемлекет қолдай ма?
