Биыл Қазақстанда автонарық пен көлік өндірісі қатар қызып тұр. Бір қарағанда, индустрия қарқын алып жатқандай көрінеді. Алайда сандардың ар жағында шындықтың басқа қыры бар: ішкі өндіріс әлі де әлсіз, ал сатылымның басым бөлігін несие мен шетелдік модельдер арқалап отыр, деп сараптайды Ozgeris.info.
Сандар сөйлейді, мазмұн ше?
2024 жылы елімізде жалпы құны 1,9 трлн теңге болатын 147 мыңнан астам көлік өндірілді. Бұл алдыңғы жылмен салыстырғанда 1,6%-ға аз. Десе де, автоөнеркәсіп машина жасаудың 41 пайызын құрап, әлі де жетекші сала болып отыр. Саладағы ең ірі серпіліс – инвестиция көлемінің күрт артуы. 189,8 млрд теңге көлемінде инвестиция тартылған, бұл – бес жыл бұрынғы көрсеткіштен 20 есе көп. Негізгі қаржы Алматы мен Қостанайдағы зауыттарды кеңейтуге, жабдықтар сатып алуға және компонент өндірісін жолға қоюға жұмсалған. Саранда шина зауыты іске қосылып, оңтүстікте қосалқы бөлшек шығаратын кәсіпорындар іске қосылды. Қазақстан автокөлік одағының (ҚАО) басшысы Анар Мақашеваның айтуынша, саланың болашағы – компоненттік өндірісті дамытуда.
– Автоөнеркәсіпке жақсы инвестиция түсіп жатыр. Оның көбі отандық инвестиция, компаниялардың өз ақшасы мен қарызға алған қаражаты, сонымен қатар Қазақстанда өндіріс орнын ашып жатқан шетелдік өндірушілердің инвестициясы. Қарқынды дамып жатқан жаңа бағыт – компоненттер өндірісі. Майда торапты әдіспен жасалатын автомобиль неғұрлым көп болса, сала компонент шығарушылар үшін соғұрлым тартымды болады. Автоөнеркәсіптің мақсаты – сол көлеміді ұлғайтып, шағын және орта бизнесті тарту. Ірі компаниялардың төңірегіне конвейерге ғана емес, екінші нарыққа да компонент ұсына алатын шағын және орта кәсіп өкілдерін шоғырландыру қажет. 2025 жылы аса ірі инвестициялық жобалар жүзеге асады деп күтіп отырмыз, – дейді А. Мақашева.
Майда торапты әдіспен құрастырылатын көліктер көбейсе, бұл шағын және орта бизнесті дамытуға да жол ашады. Ал 2025 жылға жоспарланған инвестициялық жобалар отандық автоөнеркәсіпті жаңа деңгейге шығарады деген үміт бар. ҚАО дерегінше, биылғы қаңтар-сәуір айларында елімізде 47 мыңнан астам техника өндірілді. Өндірістің негізгі бөлігін жеңіл көлік құраған, 43 мың. Қалғаны жүк көліктері, автобустар, тіркемелер мен арнайы техника.
– 2025 жылдың алғашқы төрт айында елдегі автоөндіріс кәсіпорындарының өндірістік көлемі өткен жылдың деңгейінде сақталып тұр. Бұл көрсеткіштер саланың тұрақты әрі болжамды жұмысын білдіреді. Технологиялық үдерістерге терең үңілуге ден қою да маңызды трендке айналды, елде жасалатын автокомпонент үлесі басым болып келеді. Мұның барлығы еліміздің өңірлерінде жоғары өнімді жаңа жұмыс орындарын ашуға, индустриялық инфрақұрылымды дамытуға және елдің өнеркәсіптік әлеуетін нығайтуға ықпал етеді, – дейді А. Мақашева.
Әр үш көліктің екеуі – «отандық». Шынымен солай ма?
Елдегі әр үшінші көлік сатуынан екеуі – «отандық өнім» ретінде тіркеліп жатыр. Алайда бұл көрсеткіштің артында шынайы өндірістен гөрі, «құрастыру» ұғымы басым. Себебі елімізде шығарылып жатқан көліктердің басым көпшілігі – шетелдік брендтердің дайын платформаларын жергілікті зауыттарда жинақтау арқылы жүзеге асады.
Мысалы, Қостанайдағы Allur зауыты өткен жылы 90 мыңнан астам көлік құрастырса, Алматыдағы Hyundai Trans Kazakhstan – 45 мыңға жуық, ал Семейдегі СемАЗ – 4 мыңнан сәл астам техника шығарған. Бірақ бұл зауыттардан шыққан темір тұлпарлардың бәрі – Hyundai, Chevrolet, Kia сияқты сырт елдерге тиесілі маркалар. Яғни, біз оларды өзіміз жасап шығармаймыз, тек бөлшектерін жинап, соңғы нұсқасын шығарамыз. Демек, «отандық көлік» ұғымына нақты анықтама қажет-ақ. Бірақ ҚАО басшысы олай ойламайды.
– 2025 жылдың алғашқы төрт айында елдегі автоөндіріс кәсіпорындарының өндірістік көлемі өткен жылдың деңгейінде сақталып тұр. Бұл көрсеткіштер саланың тұрақты әрі болжамды жұмысын білдіреді. Технологиялық үдерістерге терең үңілуге ден қою да маңызды трендке айналды, елде жасалатын автокомпонент үлесі басым болып келеді. Мұның барлығы еліміздің өңірлерінде жоғары өнімді жаңа жұмыс орындарын ашуға, индустриялық инфрақұрылымды дамытуға және елдің өнеркәсіптік әлеуетін нығайтуға ықпал етеді, – дейді одақ басшысы.
Жеңіл көліктер өндірісі бұрынғысынша көш бастап тұр – 2024 жылы елде құрастырылған барлық техниканың 91 пайызы, яғни 134 мыңға жуығы – жеңіл көлік. Қалған үлес жүк көліктері (7 705), автобустар (2 942), тіркемелер (2 141) мен арнайы техникаларға (665) тиесілі. Айта кетерлігі, жүк көліктері мен автобустардың өндірісі азайып келеді.
Елдегі ең ірі өндіруші – Allur. Бірақ оның да өндірісі бар болғаны 0,3%-ға ғана өскен. Hyundai Trans Kazakhstan керісінше, 7%-ға төмендеген. Ал өсім көрсеткен жалғыз зауыт – СемАЗ, 13%-ға жуық артқан. QazTehna, КАМАЗ Инжиниринг, Hyundai Trans Almaty, Daewoo Bus Kazakhstan, «Уральскагрореммаш» сияқты кәсіпорындардың үлесі анағұрлым аз. Бірнеше зауыттың жиынтық өндірісі бар болғаны 2 697 техникаға жеткен.
Көлік мінгісі келгендер қарызға да мініп жүр
2025 жылдың алғашқы тоқсанында елімізде автонесиеге деген сұраныс күрт артты. Банктерге түскен өтініш саны 1,4 миллионға жетіп, бұл өткен жылмен салыстырғанда 13%-ға көп. Орта есеппен әр өтініш беруші 7,9 миллион теңге көлемінде несие сұраған. Сарапшылар мұндай жоғары сұранысты банктер мен автосалондардың бірлескен жарнамалық науқандарымен, сондай-ақ екінші нарыққа арналған несиелік өнімдердің артуымен байланыстырады.
Бүгінде жеңілдетілген 4 пайыздық мемлекеттік бағдарлама әлі де бар. Алайда ол бастапқы кезеңдегідей қолжетімді емес. Қазір бұл бағдарлама шеңберінде несие беріп жатқан тек төрт банк қалды. Ал коммерциялық нарықта автонесиелеумен белсенді түрде тоғыз банк айналысып жатыр.
Мәселен, Банк ЦентрКредит 7 жылға дейін, 45 млн теңгеге дейін несие береді, пайыздық мөлшерлеме – 21,6–23%. Еуразиялық банк тіпті 0,12%-дан басталатын ұсынысымен ерекшеленіп отыр. Бұдан бөлек, ForteBank, Freedom Bank, Bereke Bank, Altyn Bank сынды қаржы ұйымдары да өзара бәсекеге түсіп, клиент тартуға тырысуда.
Бұл бәсекелестік, әрине, тұтынушыларға тиімдірек шарттар ұсынуға жол ашып отыр. Алайда Ұлттық банк ескерткендей, шамадан тыс несиелену ел экономикасы үшін қауіп төндіруі мүмкін. Қазіргі таңда тұтынушылық несиелердің жалпы көлемі 21,1 трлн теңгеге жеткен. Оның ішінде 6,7 трлн теңге – ипотека болса, қалғаны автонесиелер мен басқа тұтынушылық займдарға тиесілі.
Сарапшы Оңғар Алпысбайдың пікірінше 4% жеңілдетілген автонесие неге өзектілігін жоғалтып жатыр.
– Қазір 4 пайыздық жеңілдетілген автонесие бағдарламасы әлі де бар. Бірақ ол бастапқыдағыдай емес. Бұл бағдарлама алғаш рет 2015 жылы іске қосылған. Қазір тек револьверлік тәсілмен жұмыс істейді. Яғни, несие алған адамдар ай сайын төлем жасап отырады, сол ақша қайта жиналып, басқа азаматтарға жаңа несие ретінде беріледі. Алғашқы жарнасы – 20%. Ал кейін утилизациялық алымнан жиналған ақша арқылы берілетін несие түрі тоқтады. Қазір қарапайым азаматтарға берілмейді. Бұл қаржы қалалық жерлерде қоғамдық көлік сатып алуға, басқа да бағыттарға жұмсалып жатыр, – дейді ол.
Қытай көліктері бәрін құртты ма?
Сұраныс неге төмендеді? Бағдарлама бастапқыда жақсы жұмыс істеді. Сұраныс та жоғары болды. Бірақ кейінгі уақытта Қытайдан келетін көліктердің саны артқан соң, бағдарламаға деген қызығушылық азайды. Себебі бұл несиемен тек Қазақстанда құрастырылған көліктерді ғана алуға болады. Ал Қытай көліктері бағасы арзан, функционалдық мүмкіндігі жоғары.
– Мысалы, 6-7 миллион теңгеге толық комплектациядағы кроссовер ұсынатын жағдайлар бар. Құжат рәсімдеу, жеткізу шығындарын қосқанда да баға қолжетімді. Халыққа өте тиімді. Сондықтан қазір көбі сол жаққа қарай ауысып жатыр. Қытай автосалондары кез келген марка мен модельді таңдауға мүмкіндік береді. Қазақстанда ондай таңдау жоқ. Бәсекеге қабілеттілік те сол себепті әлсіреп жатыр, – дейді сарапшы.
Қытай көліктерінің нарыққа кіріп келуімен бірге, отандық дилерлер мен банктер де түрлі жеңілдіктер жасауға мәжбүр болды. Қазір кейбір маркалар алғашқы жарнасыз, 10-20% алғашқы жарнамен, 4%, 2%, тіпті 0,1% жылдық мөлшерлемемен көлік ұсынып жатыр. Акциялар өте жиі ұйымдастырылады. Бұл жалпы автонарықтағы бағаның төмендеуіне де әсер етіп отыр. Халыққа, әрине, жақсы мүмкіндік. Десе де, сарапшы көлікті несиеге алмаған жөн дейді.
– Менің жеке пікірім, көлікті несиемен алмаған дұрыс. Өйткені көлік – инвестиция емес. Жаңа көлік автосалоннан шыққан бойда-ақ құнын жоғалтады. Мысалы, сіз он миллионға көлік алдыңыз делік. Бір жылдан кейін оны сол бағаға сата алмайсыз. Себебі дәл сондай жаңа көлік сатылымда бар. Адамдар жаңа көлікті таңдайды. Тағы бір қауіп – жол апаты. Алла сақтасын, көлік апатқа түссе, толық шығын болуы мүмкін. Ал несиені сіз сол күйі төлей бересіз. Көлігіңіз жоқ, бірақ банкке қарызыңыз бар. Сондықтан шама келсе, көлікті жинаған ақшаға, өз қаражатыңызға алған әлдеқайда қауіпсіз, – деп түсіндірді ол.
Сарапшы дерегінше, қазір алғашқы жарнамен де, онсыз да көлік алып жатқандар көп. Жаңа көлік те, қолданыста болған көлік те – бәріне сұраныс бар. Әсіресе кроссоверлерге сұраныс жоғары. Себебі кең, жайлы, көбі такси қызметіне жарамды. Бұрын Hyundai Accent, Kia Rio танымал болса, қазір Alsvin, Cobalt сынды көліктер алда келе жатыр.
– Кейінгі уақытта электр көліктеріне деген қызығушылық байқала бастады. Бірақ негізінен Алматы сияқты оңтүстіктегі қалаларда ғана. Солтүстік өңірлерде қыс ұзақ, суық, сондықтан аккумулятор ұзаққа шыдамайды деп қорқады. Қазір бұл көліктерді көбіне жағдайы біршама жақсы азаматтар алады. Өз үйінде қуаттау стансасын орнатып, пайдаланып жүргендер бар. Бірақ әзірге инфрақұрылым әлсіз. Астананың өзінде де қуаттау орнын іздеп жүру керек. Ауылдық жерлерде мүлде жоқ. Соған қарамастан, сұраныс жыл сайын артып келеді. Бірақ Еуропа елдерімен салыстыруға келмейді. Тіпті Тәжікстанның Душанбе қаласында да барлық таксилер – электр көліктері. Бізде әлі таңсық, – дейді сарапшы.
